Внедорожники второй мировой войны

Самый популярный автомобиль войны: все факты о Willys MB

Внедорожники второй мировой войны

Хочется еще и еще попрыгать по кочкам, покрутить коротенький автомобиль с легким заносом задней оси! Тем более что он очень охотно, по-дружески откликается на подобное мальчишество.

Вообще-то, мы знакомы не один десяток лет. Приходилось ездить на Виллисах и летом, и зимой. Но каждый раз, устраиваясь за рулем, стараюсь быть беспристрастным, словно пробую машину впервые. И каждый раз убеждаюсь, насколько хорош этот автомобиль. Впрочем, тоже мне открытие! Это было известно задолго до нас — три четверти века тому назад.

Willys MB

В 1940‑м, когда мировая война уже захватывала многие страны, но США в нее формально еще не вступили, американское правительство активно к войне готовилось. Тогда и объявили конкурс на компактный и легкий армейский разведывательный и командирский автомобиль.

Сроки были очень сжатые, а основными конкурентами оказались отнюдь не лидеры американского рынка, входящие в «большую тройку», а компании American Bantam и Willys-Overland Motors. Делá их шли неблестяще, и, очевидно, именно это побудило почти забытые теперь фирмы к активному участию в конкурсе. Ведь замаячила перспектива выгодного государственного заказа.

Впрочем, чуть позже к работе подключился и Ford. Но к тому моменту решение фактически уже приняли: за основу взяли Willys Quad, который предстояло немного доработать.

До сих пор кипят страсти: по мнению некоторых историков, компания Willys, по сути, содрала конструкцию Bantam BRC. А компанию, ее создавшую, даже к производству уже готовой машины не допустили.

Истину в последней инстанции определить, вероятно, уже не удастся никому.

Главное, что в результате получился этот, самый массовый, самый знаменитый в своем классе автомобиль Второй мировой и Великой Отечественной.

Расписано буквально всё: и что максимальная скорость на марше не должна превышать 40 миль/ч, и даже что автомобиль — с левым рулем.

Производство серийного Виллиса MA начали в июне 1941 года, а к концу года на конвейер встал немного модернизированный Willys MB. Ему и суждено было стать одним из главных автомобильных героев Второй мировой.

Конечно, Willys MB далеко не первый полноприводный легковой автомобиль. В СССР уже существовал ГАЗ‑61 и на подходе был ГАЗ‑64. Не говоря о том, что легковые внедорожники в США мелкосерийно делала компания Marmon-Herrington.

Но все эти машины базировались на серийных конструкциях (в США это, как правило, Ford). А армейский Willys американцы разрабатывали, по сути, с чистого листа, не связанные по рукам необходимостью использовать уже готовые узлы и детали.

Во многом именно этим и объясняется успех Виллиса.

Годен к строевой

В этом автомобиле все вроде бы очень просто, но отнюдь не примитивно. Дешево, однако не только прочно и надежно, но и удобно (конечно, если этот эпитет уместен по отношению к армейским, боевым условиям и нуждам). Крепкая рама выдерживает высокие нагрузки, в том числе прыжки. А прыгать короткая, с базой всего 2080 мм, машина очень любит!

В комплекте к Виллису — инструмент и даже огнетушитель.

В комплекте к Виллису — инструмент и даже огнетушитель.

Мотор объемом 2,2 литра развивает очень солидные для такого объема и по меркам тех лет 60 л.с. К слову, газовский агрегат на внедорожнике ГАЗ‑67 в полтора раза большего объема выдавал максимум 54 силы.

Кроме того, у американского двигателя потрясающая тяговитость, что позволяет экономить на переключении передач. Первая, в общем-то, нужна лишь для старта с полной нагрузкой или в гору. В большинстве случаев хватает второй и третьей — прямой.

Даже на ней можно ехать практически шагом.

Максимальный момент 140 Н·м двигатель развивает уже при 2000 об/мин. А если подключить передний мост и активировать пониженный ряд (передаточное отношение — 1,97), то машина проявляет просто чудеса тяги. В грязи или снегу колёса неспешно, но настойчиво цепляются бесхитростным, но злым протектором за всё что угодно, и автомобиль уверенно выбирается на хотя бы относительную твердь.

Доступ в моторный отсек идеальный. Можно работать и ночью, в кромешной тьме — фары легко развернуть и осветить его.

Доступ в моторный отсек идеальный. Можно работать и ночью, в кромешной тьме — фары легко развернуть и осветить его.

Бензобак — под сиденьем водителя. На войне как на войне…

Бензобак — под сиденьем водителя. На войне как на войне…

Если надо, Willys вполне способен разгоняться достаточно резво. По крайней мере, он, вероятно, был самым быстрым (уж точно одним из самых быстрых) автомобилем той войны. Помните, у Владимира Богомолова в знаменитом романе «Момент истины» («В августе 44‑го»): «Так рванешь — „виллис“ обгонишь!»? Паспортная максималка внедорожника — 65 миль/ч, то есть примерно 104 км/ч. Правда, инструкция рекомендовала ездить не быстрее 40 миль/ч (около 64 км/ч). Но и этого в большинстве ситуаций вполне хватало.

Аскетичный, простой и жесткий, как воинский устав, кузов без дверей сочетается не только с мощным мотором и грамотной трансмиссией, но и с вполне передовыми инженерными решениями. Скажем, телескопические амортизаторы в те годы применяли еще не на всех даже гражданских легковых автомобилях.

Остроумно смещенный к центру машины маятниковый рычаг обеспечивает удивительно легкое по тем временам управление. А еще у Виллиса эффективные гидравлические тормозá.

Аскетизм армейского автомобиля сочетается с продуманностью каждой детали. Например, предусмотрена ниша для автомата. Трансмиссией управляли тремя рычагами — так было принято многие годы. Большим рычагом переключали скорости, а более короткими задействовали передний мост и демультипликатор.

Аскетизм армейского автомобиля сочетается с продуманностью каждой детали. Например, предусмотрена ниша для автомата. Трансмиссией управляли тремя рычагами — так было принято многие годы. Большим рычагом переключали скорости, а более короткими задействовали передний мост и демультипликатор.

Материалы по теме

В общем, если привыкнуть к посадке (к рулю водитель уж очень близок, а ведь зимой ездили и в полушубках!), то Willys просто провоцирует погонять, покрутиться по проселкам и пересеченной местности.

Только надо помнить о патологической прыгучести и крепче держаться за руль.

А вот бедным задним пассажирам придется ухватиться за каркас тента или наружные ручки (они, кстати, предназначены для помощи автомобилю, который пытается выехать из грязи или снега).

На бездорожье не надо забывать и об узкой, всего 1230 мм, колее. У нашего ГАЗ‑67 образца 1943 года она была 1446 мм, что позволяло ездить по углублениям, проделанным в рыхлом грунте или снегу грузовиками, и обеспечивало чуть лучшую стойкость к переворачиванию на высоких продольных неровностях. Зато масса Виллиса MB ниже, чем у ГАЗ‑67, почти на 450 кг.

Сила американского автомобиля еще и в  продуманности всяких мелочей — запоров капота и фиксаторов ветрового стекла, которое можно опустить на капот, в простых, но надежных замкáх тента, в рационально организованных местах хранения инструмента и оружия.

Есть даже удобное брезентовое ведро, закрепленное сзади на канистре. Фары, отвернув барашки, легко направить в сторону моторного отсека, и темнота уже не помеха. Придумали же! И всё это удачно сочетается с безотказностью и надежностью.

Неслучайно у наших военных водителей времен Великой Отечественной Willys был одним из самых уважа­емых и любимых автомобилей.

По уставу и по совести

Willys MB

Willys MB

Фары — с легко снима­емой светомаскировкой.

Фары — с легко снима­емой светомаскировкой.

С Красной Армией Виллисы проехали по всем фронтам. Массово к нам по ленд-лизу такие машины начали поступать с лета 1942‑го. Легкие и быстрые, надежные и прочные американские внедорожники ценили и рядовые водители, и офицеры.

С Виллисами не спешили расставаться и после войны. Причем тогда они использовались отнюдь не только офицерами и местными руководителями среднего звена для поездок на охоту-рыбалку-за грибами. Постепенно машины переходили в руки обычных граждан и десятилетиями служили им в качестве повседневного транспортного средства.

Материалы по теме

На некоторые Виллисы приспосабливали самодельные двери, а иногда и «будки», обычно из комбинации дерева и жести. К слову, подобные сооружения для защиты от ветра и холода умельцы делали и во время войны.

Сегодня мы лишь очень и очень приблизительно способны понять, как ездили и воевали, что при этом чувствовали фронтовые шоферы тогда, три четверти века назад.

Никакие, даже самые реалистичные, реконструкции или прыжки по кочкам и преодоление сугробов к той жизни почти не приближают.

Нам остается лишь в той или иной степени сжиться с рычагами и педалями и вспомнить тех, кто проехал на таких машинах дорогами войны.

Поздравить с Днем Победы живых и помянуть мертвых.

АНАЛОГИ

Материалы по теме

Вермахт во время ­войны так и не получил аналогичного по классу и конструкции массового легкого автомобиля. Основной командирский автомобиль KdF 82 остался моноприводным. Виллиса ­выпускали в СССР и Японии.

Материалы по теме

ГАЗ‑64 делали с 1941 года, с 1943‑го — модернизированный ГАЗ‑67 (позднее — ГАЗ‑67Б). Двигатель рабочим объемом 3,3 литра развивал 54 л.с. Подключаемый передний привод, раздаточная коробка — без понижающей передачи. До конца войны выпустили 762 экземпляра ГАЗ‑64 и менее пяти тысяч ГАЗ‑67 и ГАЗ‑67Б.

Kurogane Type 95 строили в Японии в 1936–1944 годах. Серийные полноприводные машины имели 1,3‑литровый 33‑сильный двигатель V2 воздушного ­охлаждения. Существовали двух- и четырех­дверные версии. Всего изготовили 4775 авто­мобилей.

ГАЗ‑64

ГАЗ‑64

Kurogane Type 95

Kurogane Type 95

До и после

Первым автомобилем, представленным на конкурс правительства США, был Bantam с четырехцилиндровым 45‑сильным мотором. Но он не стал основной армейской машиной США. До конца 1941 года изготовили лишь чуть более 2600 экземпляров модели Bantam BRC‑40. Часть из них попала в СССР. На конкурс внедорожников представили также Ford Pygmy, но он и вовсе остался лишь опытным образцом.

Первый гражданский вариант Виллиса под именем CJ (civilian Jeep) создали еще в 1944 году. Массовое производство Willys CJ‑2A с проверенным войной 2,2‑литровым мотором начали в 1945‑м. После войны Виллисы или их немного измененные аналоги делали в Аргентине, Индии, Югославии, Японии, в других странах.

Bantam BRC‑40Bantam BRC‑40 Ford PygmyFord Pygmy Willys CJ‑2AWillys CJ‑2A

ПОБЕДИТЕЛЬ

Willys MA

Willys MA

Производство полноприводного автомобиля Willys MA начали летом 1941‑го, с конца года делали немного модернизированную версию МВ. Двигатель объемом 2,2 литра развивал 60 л.с. Автомобиль выпускали также под именем Ford GPW, а на его базе и амфибию — Ford GPA. Уже в 1941 году машина получила прозвище Jeep (джип).

По одной из версий, за созвучие с аббревиатурой GPW, по другой — от глагола jump, прыгать. Позже, уже после войны, имя Jeep стало официальной товарной маркой. До 1945 года изготовили около 660 тысяч внедорожников, из них примерно 360 тысяч — на заводе фирмы Willys, остальные — под маркой Ford.

Более 50 тысяч машин поставили по ленд-лизу в Красную Армию.

Редакция благодарит военно-патриотический клуб «Дивизион» и его председателя Юрия Леонидовича Москвина за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.

Источник: https://www.zr.ru/content/blogs/917548-willys-mb4-istoriya-vnedorozhnika/

Легковые автомобили, внедорожники Второй мировой войны

Внедорожники второй мировой войны

Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения — по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.

Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта.

Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными.

Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.

И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.

Легковые автомобили Второй Мировой Войны

Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек — транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).

Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» — престижные ЗиМ-ы.

Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами — тесными и недостаточно внедорожными.

В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно.

Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту — машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.

Помощь легендой

Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии — легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами.

За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить.

До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.

Основа Виллиса — жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.

Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность — 250 кг — Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет.

Но самое главное — Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости.

Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.

В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной. Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.

Наш ответ капиталистам

Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала — разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.

Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 — первый советский автомобиль повышенной проходимости.

Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса — Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством.

Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля — всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.

Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом.

Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг.

Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».

ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.

Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 — внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости.

Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент.

Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.

В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.

За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал — более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.

Промежуточное звено

Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).

Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью.

ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.

Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» — большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение — WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».

Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность — это все, что требовала армия того времени.

В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки.

Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.

Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.

Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны

Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя.

Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства.

При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.

Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.

Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».

Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 — заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.

Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.

Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше — высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские… Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.

Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны — слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.

Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.

Источник: http://samoe-samaya.ru/transport/vnedorozhniki-vtoroj-mirovoj-vojny.html

Лучшие автомобили Великой Отечественной войны

Внедорожники второй мировой войны

Вторая Мировая вошла в историю не только как самая кровопролитная и бесчеловечная война. Это был первый в мировой истории конфликт с участием рекордного количества технических ТС — на двух, трёх, четырёх колёсах, без колёс вовсе и с крыльями.

Грузовик «ГАЗ-АА»

Она же «полуторка» — безотказный, выносливый, простой и надёжный грузовик, названный так в честь своей грузоподъёмности.

Это лицензионная копия автомобиля Ford AA, самим же Генри Фордом в СССР и привезённая. Машина выпускалась на Нижегородском (позже — Горьковском) заводе им. Молотова и стала одной из самых массовых.

Общий тираж за 18 лет выпуска (1932-1950) составил более 1 млн единиц.

Автомобиль служил бойцам ещё в Советско-финскую войну, а уж во Вторую Мировую стал просто незаменимым. Он бегал во всех частях страны — от Киева до самых окраин. Его использовали в роли тягача. На это шасси монтировали ремонтные мастерские, радиолокационные станции. Из них делали санитарные машины, а ещё — бронеавтомобили и самоходки.

До наших дней дожили не все «ГАЗы-АА». В СССР запрещалось владеть грузовиками частным лицам, а предприятия, на которых они трудились, нередко пускали машины на металлолом. Живых «полуторок» сегодня единицы. Да и те надежно хранятся в руках коллекционеров.

Также читайте: Какие автомобили подошли бы героям «Игры престолов»

Автобус «ГАЗ-03-30»

Яркий пример унификации моделей и того, как гражданское производство может перепрофилироваться в военное.

До ВОВ автобус на шасси «ГАЗ-АА» использовался как экскурсионный, служебный и городской транспорт. Во время войны — как санитарный и штабной. В этой ипостаси он получил третью ось (колёсная формула – 6х4) и модифицированный под соответствующие цели кузов.

«ГАЗ-03-30» считается самым массовым довоенным транспортом такого типа. Хотя всего за годы выпуска (суммарно — с 1933 по 1950) произведено чуть больше 18 тысяч штук.

Также читайте: 7 популярных авто, которые НЕ надо брать на вторичке

Бронеавтомобиль «БА-10»

«БА-10» — ещё один пример того, во что можно превратить гражданский грузовик. Броневик построен на шасси трёхосного «ГАЗ-АА», которому укоротили раму, усилили подвеску и добавили возможность менять колёса на гусеницы для пущей проходимости. «Кузов» создан из бронелистов, которые между собой соединялись бронеболтами и бронезаклёпками.

С учётом всех модификаций «БА-10» стал самым массовым броневиком того периода. Он успел повидать и бои на Халхин-Голе, и Великую Отечественную войну, и бои с Японией в конце лета 1945. Всего с 1938 по 41-й изготовлено 3 413 штук, из которых до наших дней дожили всего пять.

Также читайте: Что стало с автомобилями из фильма «Бумер»

Вездеход «Я-12»

Артиллерийский тягач непростой судьбы, созданный в сжатые сроки из микса импортных агрегатов. Своих к середине войны уже не хватало, особенно после того, как прекратилось производство моторов на «ЗИСе» из-за эвакуации предприятия.

Так что под новый тягач дизель, сцепления и трансмиссию закупили в Штатах и сели думать, как это всё скомпоновать с имеющимся шасси «Я-11». Придумали. Чертежи и техническая документация были готовы всего за две недели, после чего Ярославский завод запустил тягач в серию.

Он получился лёгким, но выносливым, тягал пушки массой до 8 тонн. И делал это быстро. На пересечённой местности «Я-12» двигался со средней скоростью 13 км/ч. Проходимость при этом страдала из-за пресловутого дефицита деталей. Своих траков не было, использовались танковые, которые пасовали перед грязью и голым льдом.

В войсках он прижился и стал достаточно массовым. Его производили и в первый послевоенный год, а общий тираж составил больше двух тысяч штук.

Также читайте: Что выбрать Rapid или Polo

Грузовик «ЗИС-5»

Если «ГАЗ-АА» был «полуторкой», то «ЗИС-5» по праву можно назвать «трёхтонкой». Именно столько он поднимал на борт. При вдвое большей грузоподъёмности «ЗИС-5» обладал сопоставимым с «полуторкой» запасом хода — порядка 200 км.

Вещь на фронте незаменимая, но по массовости до «ГАЗ-АА» не дотянул. Всего с 1933 по 1948 произведено чуть больше 350 тыс. штук. Но на этом его история не закончилась. После глобальной модернизации его выпуск до 1965 продолжился в Миассе. Уже под именем «УралЗИС-355/355М».

Также читайте: Что не так с машинами блогеров?

Studebaker US6

Американский царь-грузовик, вобравший в себя всё лучшее и нужное на фронте:

  • возил много (грузоподъёмность — 2,5 тонны);
  • далеко (запас хода — 400 км, вдвое больше «ЗИС-5»);
  • везде (привод — на все три оси, формула — 6х6).

По программе помощи американского правительства (ленд-лиз) советские войска получили более 150 тысяч «Студебекеров».

В том числе потому, что, по иронии судьбы, на родине, в США, US6 не использовался в качестве армейского автомобиля.

Его двигатель не проходил под требования тех лет, поэтому тендеры на армейские поставки забирал General Motors, а Studebaker отправлял свою продукцию за границу. Где он пришёлся как нельзя кстати.

Также читайте: 5 надежных автомобилей, которые можно взять вместо нового Renault Logan

В сложных дорожных условиях СССР впору был и привод на все колёса, и высокое расположение агрегатов, для которых губительна вода. Так что US6 мог и вброд, и практически вплавь.

Благодаря своей выносливости (при необходимости на него грузили и до 5 тонн груза при паспортных 2,5) Studebaker US6 стал основой для перевозки реактивных установок «Катюша», а после войны разоружился и вполне вольготно чувствовал себя в роли обычного колхозного грузовика.

Willys MB

Культовый внедорожник, имя которого стало нарицательным: джип. Правда, не сразу. Внедорожник MB авторства американской фирмы Willys Overland параллельно производился на заводах компании Ford, где носил индекс GPW. Именно это «Джи Пи» со временем трансформировалось в «Джип».

А в Красной армии он был известен исключительно как «Виллис» и ценился за феноменальную вездеходность. Со своими легковыми полноприводными автомобилями у СССР было туго. Помимо вездеходности, славился «Виллис» и универсальностью. Он работал в разведке, развозил личный состав, тягал пушки, вывозил из-под обстрела раненых на специально оборудованных в салоне носилках.

Универсальность и проходимость оттеняли многочисленные недостатки автомобиля. Нежная американская техника плохо переносила советские ГСМ — низкооктановый бензин и «грязное» масло. При этом карбюраторный мотор поддавался починке даже в полевых условиях благодаря простоте конструкции.

Также читайте: Как выбрать внедорожник за 3 млн. рублей

«Виллисы» шли на фронт по ленд-лизу. Всего за годы войны Красная армия получила порядка 50 тыс. машин, многие из которых дожили и до наших дней и даже встречаются в свободной продаже. По цене другого нового «Джипа» — Renegade:

Внедорожники «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67Б»

Советский ответ по части полноприводных внедорожников — своевременный, но неудачный.

Машина делалась в сжатые сроки (51 день на разработку!) и в спешке, отсюда — конструктивные просчёты и сложность с массовым выпуском.

Производственных мощностей просто не хватало на всё: «ГАЗ» был основной площадкой по сборке лёгких танков, реактивных мин и грузовиков. За два года выпущено всего 672 экземпляра.

Что до «сырости» конструкции, «козлик» славился ненадёжной системой зажигания и склонностью к опрокидыванию из-за высокого центра масс и узкой колеи.

«ГАЗ-64» поработал на славу. Он трудился и как транспорт пехоты, и как командирский автомобиль, и как тягач артиллерии. Впоследствии на его шасси создавали бронеавтомобили «БА-64» и «64Б». После модернизации «ГАЗ-64» появился «ГАЗ-67».

Колею расширили до размеров грузовой (1 446 мм). Усилили раму и лонжероны, повысили мощность мотора (54 VS 50 л. с.) и поставили второй бензобак. Последняя черта военных автомобилей дожила и до наших дней. «УАЗ Патриот», например, и во второй половине «нулевых» оснащался по старой армейской традиции вторым бензобаком.

Несмотря на серьёзно улучшенную проходимость, надёжность и управляемость, массовым «ГАЗ-67» в годы ВОВ не стал. Сказывался акцент предприятия на выпуске бронеавтомобилей и другой военной техники. А вот после окончания войны «ГАЗ-67» ударно потрудился и в колхозах, и в геологоразведке.

Также читайте: Немцы о Lada 4X4: «Машина – одно название…»

«ЗИС-101»

Важный автомобиль для важных персон. Сделан из «американца», но на свой особый лад.

В основе своей — это Buick 32-90, который по пути на советский конвейер потерял регулировку амортизаторов и автоматический привод сцепления, а ещё — устаревший к середине тридцатых годов кузов.

За новый дизайн по советским эскизам тоже отвечали американцы, а сам автомобиль в прессе открыто и официально называли «Советский Бьюик».

Для советской промышленности проект был во многом прорывной. Там появился отопитель салона, радио, усилитель тормозов, а ещё — частично синхронизированная коробка передач (синхронизаторы на II и III скоростях, можно переключать без двойного выжима сцепления).

Также читайте: Готовы ли россияне отказаться от личных автомобилей

Несмотря на непростое назначение и премиальное оснащение, «ЗИС-101» обслуживал и обычных людей. До войны он встречался в таксопарках, а порой даже имелся в личном пользовании. Некупленный, конечно, но выигранный в лотерею или полученный в награду за какие-то выдающиеся заслуги.

А на войне «ЗИС-101» использовался не только как автомобиль для перевозки командования. Для писателя Юрия Нагибина из него сделали передвижную радиорубку и студию звукозаписи, в которой писались передачи для ленинградского радио.

Владимир Андрианов

Источник: https://avtocod.ru/blog/post/oni-pomogali-pobezhdat-glavnye-mashiny-velikoj-otechestvennoj

Водителю
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: